CJSA 1.8 TSI

Мотор третьего поколения серии EA888.Объем 1,8 литра, наддув и непосредственный впрыск. Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB, но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано почти всё. Много чего добавили. Из самого основного:

• ещё один ряд форсунок — теперь уже посредственного впрыска во впускной коллектор. Якобы для уменьшения частиц сажи.
• турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной.
• полностью инновационная система охлаждения. В прямом и переносном смысле сырая инновация.
• система изменения высоты подъёма клапанов. Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии.
• фазовращатель на выпускном валу. Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.

Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом 2л. Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в топовой версии с этого мотора снимают 280 лс! А впервые двигатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего поколения. То есть история его косяков начинается с 2013 года. Но набралось их пока не так много.

• Самый первый косяк ко мне приехал спустя полгода сначала выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удивлённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов! Да где это видано?! И ошибка интересная — недостаточное охлаждение двигателя. Мы-то разобрались что этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.
  Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запаянный, вся электронная начинка внутри. Расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось. Зато удалось Денису Карпову из Turbo-Union. И он подробно рассказывает что там происходит. 
  Цена вопроса*: замена термостата —  9000р.

• Снова система охлаждения — течёт жидкость сквозь клапан N488. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 — управление перепускного клапана или P2181 — неисправность в системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в оответсвующем разъёме.  В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.
  Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему — вставить сопротивление в разъём. А сам без подачи напряжения открыт, так что вреда это принести не должно. Опять же это лишь мои теоретические догадки. По-офицальному клапан подлежит замене.
  Цена вопроса*: замена клапана охлаждения КП N488  — 1500р. Ремонт проводов в разъёме — 1000р.

• На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются — течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту уже знаем — менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы — в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать — век маркетинга заставляет идти на жертвы.
  Как лечить: молиться. На каждом ТО проверять отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно падать — уже известно, куда лезть.
  Цена вопроса*: замена помпы охлаждения  — 9000р.

• Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины. Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.
  Машина спокойно может ездить много тысяч километров. А потом морозным утром блок управления решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.
  Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагностический прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления двигателем.  Выбираем функцию адаптация(настройка) регулятора давления наддува. Там три пункта -настройка, -проверка и -завершение. Выбрать проверку, проверить сколько напряжение на регуляторе. Должно быть 3,54 В +- 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем отпустить контргайку «на 10» на штоке регулятора давления наддува. Далее нужен ключик «на 5», чтоб вращать им сам шток. У меня такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень неудобно, бывает, и закисает — то ещё удовольствие. Вообщем, покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть значение  3,54В плюс-минус 0,04В — хорошо, если нет — крутить ещё. Как в заданные пределы попадает — все, — режим завершение — блок запоминает новые значения.
  Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже было, всегда помогало.
  Как лечить: описано выше.
  Цена вопроса*: регулировка штока регулятора турбины  — 2500р.

• Иногда на таких моторах загорается «чек» но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем  ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 — Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева. По этому поводу рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие в у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.
  Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!
  Цена вопроса*: замена зонда  — 2000р.
• Если уж коснулся темы лямбда- зондов сразу вспоминается недавняя история про ошибку P0171 — бедная смесь. Методом долгих изысканий и логических умозаключений я всё же пришёл тогда к выводу, что сломался первый широкополосный лямбда-зонд. Хоть на первый взгляд он и отзывался на воздействия, и ошибки по нему не было, но только его замена смогла спасти ситуацию. Причём, с подобной проблемой столкнулся уже трижды, и, что странно, на двигателях после 2016 года система управления двигателем уже научилась определять эту проблему и ошибка уже не по бедной смеси, а конкретно по первому лямбда-зонду.
  Как лечить: замена первого лямбда-зонда. Широкополосного.
  Цена вопроса*: замена зонда  — 2000р.

Данная статья не претендует на полноту и не может использоваться как руководство по ремонту. Если у Вас есть больше опыта в ремонте, диагностике или эксплуатации подобных моторов, всегда рад внести изменения и дополнения в изложенный материал. Присылайте ваши идеи на почту avto-mexanic@mail.ru
P.S. Очень хорошо и намного раньше меня описал неисправности этих моторов Денис Карпов из Turbo-Union. Если Вы не нашли ответ в моей статье, очень рекомендую ознакомиться.