CBZB 1.2 TSI

CBZB — рабочий объем 1,2 литра, 4 цилиндра в ряд.
На Skoda этот мотор впервые стали ставить на Yeti в 2010 году. Изначально не верилось, что двигатель столь малого рабочего объема сможет передвинуть а-ля бездорожник Yeti. Механики смеялись — если наедет на жвачку при включеном кондиционере, уехать не сможет, толкать придется. Но пара тест-драйвов развеяла сомнения — немецкие инженеры не оплошали. Несмотря на всего  100 лошадок под капотом машина едет вполне прилично. Благодарить за это надо во-первых ровную полку крутящего момента и DSG , что очень удачно переключает передачи.
Весь крутящий момент доступен коле начиная с 1750 об/мин, когда начинает дуть турбина. Турбинка маленькая и шустрая, раскручивается быстро, на рабочее давление 1,5 бара выходит почти сразу. На ней Skoda впервые опробовала электронный регулятор давления наддува, до этого использовался вакуумный актюатор. Итак, что ещё интересного на этом моторе:

  •  цепной привод ГРМ
  •  всего 8 клапанов — по 2 на цилиндр
  •  непосредственный впрыск с давлением топлива до 150 бар
  •  система зажигания с одной катушкой на 4 цилиндра
  •  турбонаддув с электронным актюатором
  •  интеркулер встроен во впускной коллектор!!!
  • и ещё одна новинка — отключаемая помпа охлаждения

Помимо этого в блоке управления  двигателем используется новый принцип работы — теперь измеряемые величины не разложены по группам, как было принято на VAGах, а идут списком, каждый со своим  буквенно-цифровым кодом. Поначалу это сильно затрудняло диагностику, сейчас даже кажется так намного удобней. Вообще в моторе полно инноваций, а им, как известно, нужно время, чтобы приработаться и убрать слабые места. Да и то, что с малого объема вытащили почти 100 сил не могло не сказаться на ресурсе. Не скажу, что эти моторы рано мрут, к нам после гарантии почти не едут. Хотя сам лично видел Yeti с мотором 1,2 с пробегом 320 000км, без ремонта. Но мотор уже трагически постукивал в предвкушении капиталки. Сильных мест на двигателе CBZB не обнаружено, расскажу про болячки :

Система зажигания — одно из слабых мест двигателя.

  •  Начинается всё со свечей, у которых по непонятной причине слизывает пятачок на минусовом электроде. Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания. Это, понятно дело, стабильности работы не добавляет. Свечки ладно, хотя тоже косяк неприятный,считай каждая стоит девятьсот рубликов. Хотя можно найти неоригинал по шестьсот.
    Как лечить: внимательно проверять все свечи при каждой замене масла. Есть износ — менять.
    Цена вопроса*: замена свечей зажигания — 800р. Проверка — бесплатно при любом ТО.
  • Дальше — больше. На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания. Хотя были случаи, когда пропуски давал внешне целый провод. Как попадает влага в герметичное соединение катушки и провода — так и остаётся загадкой. Совсем как на старинном BSE,  уж от этого могли бы и избавиться! Хотя они и избавились по хитрому — мол, окисления на работу мотора не влияют, ток типа, большой и ему пофиг на окисления. Не хочу спорить с Инженерам, но, когда вижу кислые провода, рекомендую их заменить. Адекватные клиенты, как правило, соглашаются. И, кстати,  производитель учел это слабое звено, и теперь выпускают модифицированные провода, которые, как обещают, не ломаются.
    Как лечить: если провод чистый, а пропуски имеются — проверить свечи — пункт выше. Если свечи хорошие — поменять местами провода. Искра идёт одновременно 1-4 и 2-3 цилиндр. Парные провода можно переставить и снова проверить в каком цилиндре пропуски. Так и вычисляется больной провод. Ежели появилась зелень на проводах — менять их на модифицированные. Когда зелень уже махровая — менять и катушку тоже.
    Цена вопроса*: 
    замена высоковольтных проводов — 900р.
  •  Дальше по системе зажигания остается катушка его же. Она как раз страдает при  окислениях проводов, видимо, совместное это творчество. Мало того, бывает нормальная с виду катушка начинает давать пропуски, точнее не давать искру на цилиндр. Причем не постоянно, а иногда, и поймать такое можно лишь при тестовой поездке. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
    Как лечить: при пропусках в первую очередь нужно исключить свечи и провода — смотри выше. Если они исправны, а пропуски возникают при прогреве или под нагрузкой — скорее всего виновата катушка. Но здесь важно помнить, что пропуски — не всегда проблемы с зажиганием. Это только 80%. Но есть ещё 20% остальных причин. Для этого как раз и существуют диагносты.
    Цена вопроса*: 
    снять-поставить катушку зажигания — 600р.

С зажиганием разобрались.

Далее проблемы топливной системы.

  • Где-то год назад к нам, да и не только, толпой повалили Yeti с моторами 1,2 TSI с жалобой, что машина не едет и горит чек. Ошибка, кстати, P0171 — бедная смесь. Не сразу нашлось решение, но оно, надеюсь, было правильным. Виноват оказался плохой бензин, что при сгорании оставлял нагар и закоксовывал непосредственные форсунки. Мои коллеги дошли до того, что снимали их и чистили зубной щеткой Колгейт для труднодоступных мест. Хотя я предлагал щеткой по металлу. И самое интересное, помогло же ведь! Но я не такой рисковый парень, чтоб непосредственные форсунки из головки выковыривать. Есть у них неплохая возможность при большом пробеге располовиниться. Насовсем. Поэтому в таких случаях предлагаю интенсивно промыть инжектор. Это две банки промывки и час усиленного промывания. Показатели смеси хоть и не становятся идеальным, но приходят в норму. Что странно, заправляются плохим бензином все, а хреново становится только CZBZ. Это всё даунсайзинг, мать его.
    Как лечить: мыть инжектор. Регулярно раз в 20-30 тысяч. Не заправляться где попало.
    Цена вопроса*: 
    промывка инжектора жижой WINN’s — 3000р.
  •  Ещё говорят, сам не видел, что насос высокого давления у них барахлит. Это выражается как ошибка по богатой смеси и плохой запуск на холодную в запущенных случаях. Происходит это из за того, что топливо вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Через разбитое уплотнение. Попадает топливо в масло, получается сильно жидкое масло и богатая смесь. Об этом более подробно расскажу в болячках двигателя CAXA ,потому как на том моторе с этой проблемой сталкивался неоднократно, несмотря на то, что ТНВД у этих двигателей одинаковы.
    Как лечить: нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.
    Цена вопроса*: 
    снять-поставить ТНВД — 1500р.
  •  Далее идет знаменитый косяк этих моторов по турбине. Когда появляется электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Оно и понятно, регулятор нового типа, ещё не объезженный. Вот и происходит доводка в процессе эксплуатации. В самом начале выпустили отзывную, ставили на регулятор дополнительную шайбу . Потом какое-то время проблем не было. Затем уже с новым регулятором меняли целиком турбину. Затем новая отзывная, меняется отдельно регулятор. Хотя раньше как запчасть не поставлялся,  только с турбиной. Вообщем сыроватая ещё инновация.
    Как лечить: один раз помогла кратковременная подача напряжения на актюатор. Ожил, хотя прикидывался мёртвым. Если появилась по нему ошибка, можно попробовать его разобрать, починить. Но оптимальный вариант — замена на новый, модифицированный.
    Цена вопроса*: 
    снять-поставить впускной регулятор давления наддува — 3000р.
  • Никак не могу пропустить их знаменитый косяк с гремящей цепью. Знайте, если при холодном запуске со стороны ГРМ идёт гремящий колбасящий звук — откладывайте деньги на замену цепи. Вытягивается, бедняжка. Уж не знаю из какого  материала делается ЦЕПЬ, но обычно такое грохотание появляется к 100 тысячам пробега. В первые моменты после запуска гидронатяжитель цепи  не успевает выбрать слабину, отсюда и звук. Помимо акустического дискомфорта и удивленных взглядов прохожих существует также вероятность перескока цепи на пару зубчиков. В лучшем случае машинка не заведётся. Хотя можно сильно постараться и потаскать машину на буксире, пытаясь завести с толкача. Тогда есть прекрасная возможность загнуть клапана и поцарапать поршни. Такая возможность несравненно меньше, чем на моторе 1,8 TFSI CDAB, но всё же существует. При замене цепи на моторе опытные механики предложат поменять также звёздочки распредвала и коленвала. Но умный хозяин догадывается, что механики не столько опытные, а скорее жадные, потому как со звёздочками замена раза в два дороже. Поэтому хитрый хозяин откажется от такого наглого  разводилова. И очень ему повезёт, если за ближайшие 15 тысяч километров успеет он продать свой автомобиль, ибо спустя 15 тысяч  стук снова возвращается. В виной тому те самые бедовые звёздочки, что сделаны из не менее прочного материала. На них цепь разбивает зубчики! Инновация, блин. Из кармана клиента. Ах, да, несколько раз была паника у клиента, когда страшный грохот появлялся после замены масла. Вообще, всегда в таких случаях мотор CZBZ гремит секунд пять, пока гидронатяжитель не заработает. Это нормально. Но если через полминуты грохот не проходит — вполне вероятно, что поставили бракованный масляный фильтр — не проходит маслице и стук не прекращается. Так что на неоригинальных фильтрах особо не сэкономишь.
    Как лечить: оригинальные запчасти. А цепь неизлечима. Менять вместе со звёздочками.
    Цена вопроса*: 
    замена цепи ГРМ — 10200р.

Ну и по мелочи осталось.

  • Масложор. Вернее течь масла. Иногда случается, даже на небольшом пробеге. Лампочка низкого уровня масла беспокоит всё чаще. А под мотором собирается лужа масла.  Неприятно, конечно.  Причём, с первого взгляда даже в сервисе сложно определить истинного виновника протечки. Сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё — и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Не сразу мы нашли причину, оказалось маленькая копеечная резиночка прохудилась. Между блоком цилиндров и маслоохладителем.
    Как лечить: замена прокладки. Стареет и дубеет от времени и температуры. Может и на 40 тысячах потечь, может до 200 отходить. Можно и в гаражных условиях, надо отодвигать компрессор кондиционера, снимать генератор… не очень удобно в гараже.
    Цена вопроса*: 
    замена уплотнительных прокладок маслоохладителя — 3500р.
  •  И совсем редкость — течь с маслянного поддона. В основном, со стороны цепи ГРМ.
    Как лечить:  качественная чистка поверхности стыка и переуплотнение хорошим герметиком.
    Цена вопроса*: 
    3500р.