Vectra с круиз-контролем

Спойлер: опять про сгнившую проводку, ничего нового. Но целых ворох гениальных умозаключений почему надо искать, а не кидать сопли.

Для диагностики Chevrolet и Opel у нас есть целых два прибора старый тетрис Tech — 2 и относительно свежий ноутбук с программой GDS — 2. Мало того, на том же ноутбуке установлен эмулятор тетриса под Windows Tech2Win называется. Это вступление к тому, что я ещё не всегда понимаю каким прибором в какую машину тыкать. Это был грубый автомеханический юмор.

Конечно же, машину надо диагностировать, а не тыкать. В моём случае диагностировать буду Opel Vectra. Беру ноутбук с GDS-2, ведь машина 2012 года, но, оказывается, это одна из последних машин, которые общаются с Tech-2. А GDS-2 видит только VIN код. Ну ладно, переключаюсь на эмуляцию тетриса и продолжаю диагностику. А жалоба клиента — не работает круиз-контроль и иногда двигатель не едет. По этому поводу имеем в двигателе ошибку  P2125 — низкое напряжение датчика 2 педали акселератора. И какой-то чёрт меня дёрнул проверять дроссельную заслонку. Бывает, переклинило от переработки. Вроде звенья одной цепи — педаль и заслонка. Смотрю, значит, показания с датчиков дроссельной заслонки, вывел графики, красота такая.неправильный забор На холостом ходу, как и положено, один около пяти вольт, второй около нуля. Нажимаю педальку, моторчик газует, но показания только до середины меняются, до 2,5В. Ерунда какая-то. Дроссель, получается, только наполовину открывается. Но показания зеркальные, синхронные. Чешу репу. Понимаю, что чего-то не понимаю. Доходит, что ошибка всё-таки по ПЕДАЛИ, а не по ДРОССЕЛЮ. Стучу по репе, чтоб заработала. Вывожу показания с датчиков педали. Прелестно, первый датчик при нажатии педальки взлетает от нуля до пяти вольт — норма, а второй — дублирующий- так и висит в нулях — непорядок. Должен работать синхронно с первым, но с в два раза меньшим напряжением.

Печатаю схему этого мотора с весёлым названием Z18XEP, конкретнее схему проводки к педали акселератора. Удивляюсь. На педальку идут шесть проводов. Сигналы с датчиков — оно понятно, два провода. Но ещё два пятивольтового питания и две массы с блока двигателя. Будь я конструктором, массу и питание протянул бы по двум проводам, экономия же ведь почти три метра провода! схема на педаль Но немецкие ребята считают по-другому. И оказываются правы, как покажет дальнейшая проверка.

Проверяю питание на разъёме датчика положения педали акселератора. Одного пятивольтового питания не хватает. Хорошо, отсылаю мастера разводить клиента на стопицот миллионов денег согласовывать разборку и поиск обрыва в проводке. Сам иду пить чай и смотреть, где находятся те два разъёма, через которые проходит жгут от мозгов до педали.

И клюёт мозг одна противная мыслишка — ведь есть на разъёме уже пять вольт, почему бы не запараллелить эти проводочки? Грубо говоря, кинуть соплю между двумя пятивольтовыми питаниями и дело с концом. И , уверен, что всё будет работать. И быстро. И клиент уедет довольный. И денег можно по-лёгкому срубить. Тем более, я видел как один мой коллега именно так и делал в подобном случае. Столько плюсов, но один минус. Существенный. Как я спать потом буду. Не то, чтобы я чересчур ответственный. Или хочу кучу денег на разборе проводки заработать. Просто когда знаешь, как это всё работает, понимаешь какие последствия у пофигизма могут быть. Знания-сила, но иногда они мешают. Это как я тридцать лет выбрасывал батарейки в мусорку, пока не прочитал, что одна пальчиковая батарейка, брошенная на землю, убивает вокруг себя аж 40 квадратных метров жизни. Теперь как-то рука не поднимается бросить батарейку в мусор. Так же и с соплями. Когда понимаешь, что не просто так лишние два провода конструктора провели к педали. И если один поломался, то надо искать где и чинить. И просто так провода не ломаются, есть причина. И устранить надо именно причину, а не бороться с последствиями с помощью соплей.

разборка моторного жгутаС проводкой, конечно, интересно продумали. С мозгов проводочки идут на большой разъём на левом лонжероне внизу. Под аккумулятором. Оттуда жгут проложен в салон и там ещё один разъём под обивкой стойки А, что у левой ноги водителя. А оттуда уже на педаль. Вот и думай, куда сначала лезть, окислиться и отвалиться может там и там, разъёмы на большинстве авто слабое место.

Заручившись согласием клиента, начинаю поиски. Для начала проверяю наличие пяти вольт на обоих питающих проводах в разъёме блока управления двигателя. Ну а мало ли что. Встречались и блоки убитые. Но здесь всё ок, на обоих пять вольт есть. Дальше — соединительный разъём на лонжероне. Немного пришлось помучиться, чтоб достать его. Здесь везёт — на одном проводе есть питание, второй в обрыве. Значит, подкапотный жгут надо разбирать. Включаю Шерлока Холмса. Чуйку. Интуицию. Как хочешь называй, а здесь надо слушать внутренний голос — это опыт всех предыдущих ремонтов. Осматриваю все места, где жгут может касаться или перетираться. Чисто. Разматываю и сдвигаю самую толстую гофру со жгута. И вот проводочек в обрыве. Почти. Висит на изоляции. Откуда здесь может быть повреждение — ведь защита как нигде сильна? Гофра и убила провод. Такое уже встречалось на Lancer X. Жгут внутри гофры не закреплён жёстко. От вибрации немного подвижен. Этого немного достаточно, чтоб гофра своими кромками стёрла изоляцию. И оголила провод.гофра перетерла провод А в моторном отсеке перепады температур и влажности, от этого провод и окислился и пропал контакт, и появилась в мозгах ошибка, а в нашем сервисе эта Vectra. Не сразу это случилось, шесть лет с момента выпуска. Но вода камень точит, а провод уж подавно. Но машина-то сама приехала. Это благодаря тем конструкторам, что пустили по два провода питания и масс на датчик положения педали. Будь там один питающий плюс, то при его обрыве машина превратилась бы в кирпич. Это дублирование жизненно важных органов двигателя. Молодцы конструкторы. Именно поэтому и нельзя в этом случае вешать соплю от плюса первого датчика. А ещё потому, что помимо плюсового провода уже перетёрлась изоляция с провода первого датчика. Ещё бы немного и машина вообще не поехала.  Итого — первичная диагностика + поиск места обрыва + ремонт двух проводов с наращиванием + 4 профессиональные обжимки с термоусадкой = 6600р* Дорого? Дорого было бы , если хозяин бы обратился к гаражным умельцам, где поменяли бы дроссель, педаль, а потом послали нахрен. Вот показательный случай, уже писал об этом. Там цена была выше 20 000р без результата.  Если б я работал сам на себя, цена была бы в два-полтора раза ниже, чем у офицалов. Тоже дорого? Тогда перемотайте первый питающий провод со вторым. И не обращайтесь к профессионалам когда через полгода машина встанет, потому что дальнейшая диагностика будет по двойному тарифу.

Само собой, при сборке был устранена причина перетирания — жгут закрепил внутри гофры так, чтоб не тёрся. Удаляю ошибки. Проверяю сигналы с педали — всё ровно — дублирующий датчик показывает ровно половину напряжения основного. Показания с дроссельной заслонки также нормализировались — теперь дроссель открывается полностью. Уверен, клиент ощутит неимоверный прилив мощности. Круиз-контроль конечно заработал.

Правильный ремонт и честная диагностика. Обращайтесь к профессионалам.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на avto-mexanic@mail.ru, всё обсудим

Не жмись, поделись!
Не жмись, поделись!